Die Kupplung der Ape
In diesem Beitrag widme ich mich der Kupplung der Ape.
Vorweg muss gesagt werden: Es gibt verschiedene Ausführungen mit unterschiedlichen Abmessungen und Verzahnungen. Dieser Beitrag widmet sich der Standard Kupplung mit Druckplatte und Stift für Unterbrecherkontakt.
Zuerst zur Funktion der Kupplung
Die Kupplung wird mittels Seilzug durch einen Handhebel und einem Hebel am Kupplungsdeckel betätigt. In dem Kupplungsdeckel wird ein Druckpilz aus Messing auf die Druckplatte gedrückt, welche den Kupplungskorb zusammendrückt. Ist der Kupplungskorb zusammengedrückt, ist die in der Mitte liegende Reibscheibe freigegeben und kann stehen bleiben. Der Kupplungskorb dreht sich darüber liegend frei im Gehäuse. Lässt man die Kupplung los, üben die Kupplungsfedern wieder Druck auf die Reibscheibe aus und geben eine Verbindung auf das Primärritzel weiter in das Getriebe. Die Reibscheibe der Kupplung ist über das Getriebeöl geschmiert. Dies wird erreicht, indem Getriebeöl über die Getriebenebenwelle und das Primärritzel in den Kupplungsdeckel geschleudert wird. Im Deckel läuft das Öl herunter und benetzt die Bauteile wie z.B. Druckpilz und Druckplatte und den Kupplungskorb selber. Man redet in diesem Fall von einer Ölbadkupplung, auch wenn sie nicht darin badet.
Im Normalbetrieb sollte die Kupplung bei losgelassenem Handhebel vollständig entlastet werden. Das verhindert einen übermäßigen Verschleiß des Druckpilzes und der Reibscheibe. Der Handhebel sollte im Idealfall ein Spiel von ca. 2-3mm haben, bevor Druck auf den Pilz ausgeübt wird. Die Kunst ist es am Ende die Kupplung so einzustellen das sie bei losgelassenem Hebel keinen Druck ausübt, bei gezogenem Hebel aber genügend trennt.
Nun geht es los. Wir fangen mit der Demontage an.
Zuerst löst man den Seilzug der Kupplung. Bei meinem Modell ist am Kupplungshebel des Deckels ein Schraubnippel welcher mit 2 11er Schlüsseln geöffnet werden kann. Dann löst man die Klammer des Unterbrecherkontaktdeckels. Die Grundplatte des Unterbrecherkontaktes ist nur gesteckt und oben an der Verstellung mit einer M6 Schraube fixiert. Wenn man nachher nicht den Zündzeitpunkt einstellen möchte, markiert man sich die Position des Unterbrechers an der Spange mit der M6er Schraube.
Dann löst man die 4 Schrauben des Kupplungsdeckel mittels 11er Nuss. oben ist je eine Halterung für den Seilzug und der Rückholfeder des Hebels.
Als nächstes kann man den Deckel abnehmen.
Um den Deckel abzunehmen muss man nicht zwingend den Auspuff demontieren. Den Deckel kann man nach dem entfernen der vier M7 Schrauben einfach lösen. Unter dem Deckel findet man dann die Kupplung. Zuerst muss man die Feder der Druckplatte an der Seite mit der größeren Aussparung mit einem Schlitzschraubendreher nach innen drücken um die Druckplatte zu lösen. Bei Modellen mit Unterbrecherkontakt steckt in der Mitte die Welle lose in der Kurbelwelle. Diese ist einfach zu entfernen.
Unter der Druckplatte ist dann die Mutter der Kupplung. Es ist ein Feingewinde und einfach gegen den Uhrzeigersinn zu lösen. Zum lösen dieser Mutter verwendet man einen Schlagschrauber. Hat man diesen nicht zur Hand, kann man mit einer normalen Nuss arbeiten, benötigt dann aber ein Blockierwerkzeug was man in die kleinen Nuten der Kupplung stecken kann um diese festzuhalten. Auf keinen Fall sollte man die Kurbelwelle am Lüfterrad blockieren, hier kann man leicht eine der Schaufeln des Lüfterrades abbrechen.
Hat man die Mutter und die darunter liegende befindliche Unterlegscheibe entfernt, ist die Kupplung bereit, abgenommen zu werden. Bei mir löst sich die Kupplung bereits mit behutsamen Stößen mit dem Handballen. Alternativ besorgt man sich einen Abzieher der im Durchmesser ausreichend groß ist, dessen Arme aber dünn genug sind um an der Kupplung vorbei zu greifen. Man kann sich auch eine Metallplatte herstellen, welche drei Bohrungen für die M6 Schrauben der Kupplung hat. In der Mitte ist dann ein zentrales Loch mit Mutter auf der Rückseite oder Gewinde in der Platte. Durch die zentrale Bohrung kann man dann eine lange Gewindeschraube drehen um die Kupplung von der Welle zu ziehen.
Unter der entnommenen Kupplung sitzt das Primärzahnrad. Die Ape Modelle sind mit verschiedenen Ausführungen ausgestattet. Es gibt die Kombination Primärzahnrad/Kupplung mit grober und feiner Verzahnung. Dies ist beim Kauf einer Kupplung oder der Reibscheibe zu beachten!
Die Buchse an welcher das Primärzahnrad und die Mitnehmerseite der Kupplung zu finden ist, sitzt auf einer Gleitlagerbuchse aus Messing. Diese sitzt auf einer Hülse aus Stahl auf der Welle. Das Primärzahnrad muss sich auf dieser Hülse drehen und bewegen können, darf sich aber nur drehen oder schieben lassen. Ein Verschränken darf hier nicht erfolgen. Sollte sich hier also Spiel aufweisen, ist die Messinghülse zu tauschen!
Um die Stahlbuchse von der Kurbelwelle zu ziehen muss man den Halbmondkeil aus der Nut in der Welle entfernen. Es empfiehlt sich, vor der Demontage Papiertücher in die Getriebeöffnungen zu stopfen damit der Halbmondkeil nicht in das Getriebe fallen kann. Die Buchse an sich sollte ohne großen Kraftaufwand abzuziehen sein.
Vorbereitung zum zerlegen der Kupplung
Es gibt im Handel Spezialwerkzeug um die Kupplungen zusammen zu ziehen. Dieses kann man sich aber auch mit wenigen Teilen selbst anfertigen. Ich habe dafür eine alte Kupplungs-Druckplatte, eine M8 Gewindestange, je einer Mutter und Flügelmutter und Unterlegscheiben zusammen gesetzt.
Mit Hilfe diesem Werkzeuges kann man die Kupplung bequem zusammenziehen und auseinander nehmen.
Hat man die Kupplung mit dem Werkzeug oder alternativ mit einer Schraubzwinge zusammengezogen, kann man den Sprengring nach innen drücken und vorsichtig entfernen.
Dann kann man die äußere Scheibe und die Reibscheibe entnehmen.
Um die Grundplatte heraus zu bekommen, müssen die drei M6 Schrauben auf der Außenseite gelöst werden (falls man die nicht ohnehin schon für das Abziehwerkzeug lösen musste).
Dann schraubt man das Montagewerkzeug wieder auseinander und entnimmt dieses. Unter der jetzt losen Grundplatte sitzen die 6 Kupplungsfedern.
Zum Vergleich habe ich ein Bild je einer neuen und alten Kupplungsfeder beigefügt. Hier ist sehr gut zu sehen, wie die Kupplungsfeder im laufe der Jahre an Spannung verloren hat. Ein Tausch lohnt sich in diesem Fall allemal.
Im nächsten Schritt beginnt man wieder mit dem Zusammenbau der Kupplung. Die gereinigten Teile des Kupplungsgehäuses mit neuen Federn bestückt werden zunächst wieder mit der Grundplatte fixiert.
Vor dem Zusammenziehen der Federn mittels des Montagewerkzeuges, müssen die Federn korrekt platziert werden. Dazu dreht man die Kupplung mit leicht angezogenem Werkzeug um. Man sieht die leichte Vertiefung im Kupplungskorb in welcher die Federn korrekt sitzen müssen. Die Löcher in der Gusseisernen Grundplatte sind tief genug um ein falsches montieren an dieser zu verhindern. Sind die Federn nicht korrekt in der Nut, kann eine nicht richtig sitzende Feder bei höherer Drehzahl durch die Fliehkraft nach außen geschleudert werden und verkeilt sich so in der Kupplung.
Ist die Grundplatte wieder eingesetzt und unter Spannung zusammengedrückt, legt man die Reibscheibe der Kupplung ein. Diese sollte im Idealfall einen Tag lang im Ölbad eingelegt werden, bevor diese montiert wird. Es handelt sich bei den Kupplungen ja um Ölbadkupplungen.
Danach kommt die äußere Scheibe wieder darauf.
Als letztes wird dann der Sprengring wieder eingesetzt. Hierzu bedarf es genau wie bei der Demontage keinem Werkzeug.
Um die Reibscheibe besser mittig zu fixieren, sollte man das Primärzahnrad vor der Entlastung der Kupplung einsetzen. So ist sichergestellt, dass die Reibscheibe mittig sitzt. Dies ermöglich so einer der nächsten Schritte, in welchem man die Kupplung auf die Welle setzt.
Dann dreht man die Kupplung um und befestigt die M6 Schrauben der Haltebleche. Neben den Federscheiben empfehle ich hier die drei Schrauben mittels Loctite oder vergleichbarem zu sichern.
Das was es – die Kupplung ist wieder bereit zum einsetzen.
Jetzt setzt man die Teile des Primärzahnrades wieder auf die Kurbelwelle. Zuerst kommt eine Anlaufscheibe, die Stahlbuchse, darüber die Messingbuchse, darüber das Primärzahnrad. In die Vertiefung des Primärzahnrades kommt noch eine Anlaufscheibe.
Es ist darauf zu achten, ob sich Abnutzungserscheinungen zeigen! Sollte hier das aufgeschobene Primärzahnrad kippeln lassen, ist wie zuvor beschrieben die Messinghülse zu erneuern.
Beim zusammensetzen ist jedes Bauteil gründlich mit Getriebeöl 80W90 GL4 zu benetzen.
Nachdem man die Anlaufscheibe eingesetzt hat, setzt man den Halbmondkeil in die Nut ein. Es ist darauf zu achten, das dieser unbeschädigt bleibt und nicht ins Getriebe fällt. Danach schiebt man die Kupplung vorsichtig auf die Kurbelwelle und achtet darauf das der Halbmondkeil nicht aus der Nut rutscht. Die Kerbe in der Mitte der Kupplung muss auf dem Halbmondkeil sitzen und die Kurbelwelle mit der Kupplung blockieren. Danach kommt der Konus in die Vertiefung der Kupplung. Dieser wird dann mit einer Unterlegscheibe und er Mutter fixiert.
Die Flügel des Stiftes welche in der Nut der Kurbelwelle sitzen, sollten keine Abnutzung aufweisen. Der Stift sitzt bauartbedingt schon lose in der Nut. Eine Abnutzung der Flügel provozieren weiteres Spiel und können den Zündzeitpunkt negativ beeinflussen.
Mit der digitalen Wasserwaage habe ich durch die abgenutzten Flügel des Stiftes ein Spiel von ca. 2 Grad gegenüber einem Neuteil gemessen
Jetzt setzt man den Stift für den Unterbrecher in die Kurbelwelle ein.
Im Anschluss setzt man die Druckplatte in die Aussparung der Kupplung ein. Die Druckplatte sollte ebenfalls sorgfältig auf Abnutzungserscheinungen geprüft werden. Im Zweifel würde ich bei derartigen Bauteilen immer ein Neuteil empfehlen.
Vorsicht: Es gibt zwei verschiedene Größen der Druckplatten!
Jetzt widmen wir uns dem Kupplungsgehäusedeckel
Um den Trennpilz der Kupplung auszutauschen, zieht man den Ausrückhebel aus dem Gehäuse heraus. Auf der Welle sitzt oben ein Dichtring welcher auf jeden Fall ausgetauscht werden muss. Hat man diesen erneuert, kann man die geölte Welle wieder mit einem neuen Druckpilz hereinschieben.
Der Gehäusedeckel hat ebenfalls einen Dichtring von geschätzten 18cm Durchmesser. Auch dieser ist zwingend auszutauschen.
Im nächsten Schritt kann dann der Deckel wieder aufgesetzt werden. Die vier M7 Schrauben mit den oben befindlichen Halterungen für den Bowdenzug und der Rückholfeder sollten wie im KFZ-Bereich üblich, über Kreuz zuerst handfest und dann mit entsprechendem Werkzeug fest gezogen werden.
In einem separatem Beitrag berichtete ich über eine Problematik mit dem Druckpilz. Dies kann man hier nachlesen…
Bevor man das Gehäuse des Unterbrecherkontaktes wieder aufsetzt, empfiehlt es sich, den Unterbrecherkontakt zu inspizieren. Weißt dieser Abnutzungen bzw. Abbranderscheinungen auf, sollte man diesen mit samt des Kondensators austauschen. Der Abstand des geöffneten Kontaktes sollte 0,5mm aufweisen. Den Abstand des Kontaktes kann man mittels fühlerlehre messen und mit der Befestigungsschraube des Kontaktes korrigieren.
Der Vlies an der Welle sollte ein wenig eingefettet sein um die Welle zu schmieren.
Am Schaft des Unterbrechergehäuses sitzt zudem noch ein kleiner Dichtring welchen man ebenfalls tauschen sollte. Der Bereich des Stiftes für den Unterbrecher ist durch eine Bohrung in der Durchführung gut geölt und sollte deshalb am Gehäuse gut abgedichtet sein.
Vorsicht: Die 3mm breite Nut in dem Schaft hat absichtlich keinen Dichtring!
Nun setzt man das Unterbrechergehäuse auf das Kupplungsgehäuse auf. Leider besteht nun eine 50%ige Chance wie man das Unterbrechergehäuse aufsetzt. Man merkt nachher beim erstem Startversuch ob die Ape nun anspringt oder mit einem möglichen Knall signalisiert das die Welle im Unterbrechergehäuse um 180° gedreht werden muss
Nun befestigt man den Kupplungsseilzug wieder ordnungsgemäß am Ausrückhebel der Kupplung. Das Spiel am Handheben sollte maximal 2-3mm aufweisen aber nicht auf Spannung sein. Somit ist gewährleistet das der Trennpilz entlastet ist. Wenn auch die Rückholfeder montiert ist kontrolliert man zunächst bei stehendem Motor ob die Funktion der Kupplung ordnungsgemäß ist.
Ein einstellen des Zündzeitpunktes sollte nun erfolgen oder man verlässt sich auf die bei der Demontage gesetzten Markierung. Ein korrektes Einstellen des Zündzeitpunktes ist bei vorhandenem Equipment immer vorzuziehen.
Zum Beitrag um den Zündzeitpunkt einzustellen geht es hier: Zündung einstellen mittels Stroboskop-Pistole
Nachdem alles wieder montiert ist, sollte die Funktion ausgiebig getestet werden. Ein Nachstellen des Seilzuges empfiehlt sich nach den ersten Fahrten.
